据中新网报道，2023年1月30日，西北工业大学成功完成了翼身融合大型客机缩比试验机BWB300的试飞。此次试飞属于系列关键设计技术的摸底验证，涵盖了起降、通场及规划航线自主飞行等多个科目，试飞结果圆满，预定的飞行计划顺利完成，为后续研发技术奠定了坚实基础。
西工大研制的BWB300翼身融合客机缩比验证机与传统客机最大的不同在于，它采用了翼身融合设计，机身与机翼之间就没有明显分界。这样的设计带来了显著优势：亚音速状态下的升阻比远高于常规客机，也就是说，飞机的气动布局更高效，从而明显降低油耗。研究多个方面数据显示，在相同载重条件下，采用翼身融合设计的飞机油耗比常规布局低20%以上，这种通过气动设计节油的效果，远超于单纯改进发动机所能带来的提升。
对于客机而言，油耗率是最重要的指标，耗油率越低，飞机竞争力越强，也更受航空公司青睐。几十年来，客机气动布局基本沿用圆筒状机身加机翼的设计，即使对气动效率再优化，提升幅度也极为有限，哪怕提升1%都十分艰难。因此，过去客机的节油主要是依靠改进发动机，每一代发动机的耗油率相比上一代大约下降15%左右。然而，如果直接优化客机气动布局，油耗率降低幅度将远超15%。比如，美国波音公司X-48B翼身融合验证机，在相同条件下的油耗比常规客机降低约32%，相当于发动机性能提升了两代半以上。
尽管翼身融合气动布局潜力巨大，但它也有不少缺陷，尤其适合巨型运输机应用。这一设计理念诞生已久，早在1910年便有人提出。二战期间，纳粹德国便研制了翼身融合军用飞机。1937年，霍顿兄弟制造了首款HoV实验机，1943年又研制出Ho-229战斗轰炸机。然而，由于当时技术和计算手段有限，这些飞机存在飞控难度大等问题：三架原型机中，一架为无动力滑翔机，另两架有动力飞机，其中一架在第三次试飞时坠毁。
如果将翼身融合设计用于对安全性要求极高的客机，还会遇到机舱疏散难题。传统客机机舱圆筒状，纵向较长，紧急疏散相对简单，而翼身融合客机机舱扁平化，宽而矮，若发生紧急事件，有可能会出现混乱和踩踏，达到民航90秒疏散标准仍需深入研究。这也是翼身融合客机迟迟未能应用的根本原因之一。至于发动机位置，则可沿用传统翼吊设计，差别不大。
关于中国400吨级巨型运输机的研制，许多网友对前苏联的安124、安225，以及美国C5运输机羡慕不已，期望我国尽快跟进。资料显示，前苏联在1975年完成200吨级伊尔76研制，仅7年后便研制出400吨级安124。相比之下，我国运20大型运输机首飞至今已超过十年，但400吨级巨型运输机仍未见踪影。尽管我国已拥有8万吨级模锻机、高强度合金材料及推力35吨级发动机验证机，并具备发展更大推力发动机的能力，但400吨级运输机尚未起步。 原因主要在于，如果采用常规气动布局，我国400吨级运输机一问世便可能落后美国一代。美国下一代军用运输机已基本确定采用翼身融合设计，以提升隐身性、减轻后勤压力和加快装卸速度。若我国仍沿用传统布局，等设计定型时，美国运输机可能已完成研制，届时我国巨型运输机便面临落后一代的尴尬。随着翼身融合关键技术日益成熟，我国很可能放弃中国版安124方案，转而研发400吨级翼身融合巨型运输机。 这一设计将凭借更扁平的机舱大幅度的提高装卸效率，同时翼身融合布局有助于降低雷达反射截面，实现隐身化。改装成隐身加油机后，可在全程隐身状态下明显提升作战半径，油耗降低也有助于减轻日常使用和后勤压力。运20级别运输机已能满足我军大部分运力需求，因此400吨级巨型运输机的研制并不紧迫，可从容规划，直接对标美国下一代运输机。 总的来看，对于大型或巨型运输机，翼身融合设计在综合性能上远超常规布局，能够明显提高燃油效率、隐身性能及装卸效率。随着关键技术逐渐成熟，我国在未来400吨级巨型运输机上采用翼身融合设计的可能性极高，将与美国并驾齐驱。返回搜狐，查看更加多
